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特斯拉跌落王座

作者 | 周智宇

编辑 | 张晓玲

3月,特斯拉柏林工厂,马斯克潇洒地跳起了他的魔性舞步。然而没过多久,他就开始懊恼:它们就是在烧钱!

炙手可热的马斯克和他的特斯拉,在2022年的这个夏天,遭遇了供应链中断、产能滑坡,可能连坐了四年的全球电动车销冠宝座,也要丢掉了。

去年,特斯拉以94万辆车蝉联全球电动车第一。今年初,特斯拉定下了150万辆的销售目标。然而事与愿违,上半年,比亚迪已经靠64.79万辆销量,超过特斯拉的56.47万辆,成为新的全球电动车之王。 

全年来看,特斯拉很可能完不成150万辆的目标了。另一边的比亚迪,正全力朝更高的目标冲刺。

与此同时,则是特斯拉的股价较4月的高点跌去了40%;比亚迪市值飙升超过了万亿。

挑战不止于此,包括大众、通用在内的传统车企也高呼,要在2025年超过特斯拉。

新能源的发展如逆水行舟,不进则退。过去三年顺风顺水、登顶首富、车火人红的马斯克,又面临一个大坎。

在全球电动车市场,特斯拉虽然先人一步,但不到100万辆的年销量,绝不足以抗衡传统老牌车企,也不足以支撑特斯拉的未来帝国。

产能和销量,依然是困扰特斯拉以及所有新兴车企的核心。

困境

特斯拉似乎再次陷入了“产能地狱”的危情时刻,不时传出裁员、强制到岗等消息,马斯克还说,对美国经济“有超级糟糕的预感”。

二季度,特斯拉交付新车仅25.47万辆,环比一季度的31万辆,下降18%,这也是近两年首次出现环比下降。4月份,特斯拉在中国市场仅交付1512辆。

特斯拉能称王,马斯克能成为世界首富,离不开2020年上海超级工厂的产能释放。在2021年,特斯拉全球交付量中一半来自上海工厂。

这也使得马斯克对今年新建成的柏林、德州两个超级工厂寄予厚望,希望借此实现全球产能进一步提升。

按照原有计划,随着3月特斯拉柏林工厂的投产,其海外市场过度依赖上海工厂的现状,将会很大程度上缓解。前者的供应重心将完全放在欧洲市场,后者则能更好地应付中国市场巨大的终端需求。

但这一进程并不顺利。5月份,柏林工厂的周产能才突破1000辆,这比预定目标晚了两个月;大洋彼岸,特斯拉位于美国德克萨斯州的工厂也处于类似的困境中。

“两座新工厂亏损数十亿美元,像极了烧钱的大熔炉”,马斯克说,供应链中断限制了这些工厂的生产能力,因为有些零部件来自中国,受到疫情等因素影响,无法及时供应。

特斯拉的电池生产也遇到不少麻烦。生产传统2170电池的工具被困在了中国的港口;自产的4680产能提升缓慢,只能转向与供应商合作,但这些产线铺开还需要时间,反过来掣肘了整车生产。

目前,特斯拉在全球投入使用的超级工厂有四座,其中上海工厂、加州工厂是生产的主力,合计产能为105万辆/年。至6月底,上海工厂月产能已攀升至7万辆以上,加州工厂的产能则稳定在4万辆以上。

而新的德州、柏林两个工厂,年规划产能合计100万辆,但目前仍处于产能爬坡阶段,每个月贡献的产能也不过万辆罢了。

如此计算,四座工厂可生产的新车数量每月约为12万辆。虽然特斯拉在8月份会对上海工厂进行升级,但届时产能每个月仅能提升3000辆。

此前马斯克在业绩会上预估,2022年全年的产销目标是150万辆,较2021年同比增长50%,但上半年仅完成56.47万辆,1/3强。

这意味着要完成目标,特斯拉下半年需要交付的新车数量,将超过93.5万辆,似乎是个“不可能完成的任务”。

眼下包括通用、丰田在内的车企,也均因“缺芯”和供应链的冲击,二季度销量骤减。机构也预计,至2024年之前,半导体短缺等因素都会持续影响汽车行业。

反观比亚迪,靠着自研芯片和电池,虽然在4-5月份时也受疫情影响,产能利用率出现下滑,但很快就恢复了。近四个月产量维持在每月10万辆以上,6月达到历史新高。

特斯拉想要在下半年产能跃升,从比亚迪手中夺过全球销冠的宝座,看起来很难。

沉浮

在全球新能源浪潮中,马斯克和他的特斯拉,无疑是目前走得最远的那个。

通过特斯拉,马斯克在19年里颠覆了传统车企的开发、制造流程,又用与苹果类似的产品思维,让自己比竞争对手更快创新。

特斯拉在中国的新势力学徒们也乐于偷师。像蔚来等造车新势力,便是摸着特斯拉过河,先是靠高端车型打开市场,再推出更低价的车型,意图翻越规模的大山。

如今特斯拉也用自己的亲身经历告诉了新势力的学徒们:即便跨过百万产能,也不过是个全新的开始。更何况,“蔚小理”等造车新势力,还是在10万辆/年的生死线徘徊。

汽车工业的规模经济铁律绕不过去,去年全球汽车销量TOP10的门槛是250万辆,这也是特斯拉等造车新势力希望达到的。强如马斯克也不得不再次困于“生产熔炉”之中。

在资本市场和产业观察者的眼中,特斯拉关于自动驾驶、储能革命的故事固然美好,但构建这一切的基础仍旧是特斯拉的销量、规模。当特斯拉的销量不再是老大,马斯克的光环也会褪去。

尤其是近一年以来,传统车企“大象转身”的动作明显加快不少,无论是丰田、本田,还是BBA,都给自己制定了要在2025年或2030年实现电动车转型的小目标。不少车企把2025年每年交付200万辆纯电动车,设定为自己电气化的初步目标。

就在6月底,马斯克的“铁粉”、大众集团CEO迪斯再次向马斯克发起挑战,称马斯克眼下在产能爬坡和扩产之间筋疲力尽,大众必须抓住这个机会,迅速赶上特斯拉。迪斯称,“到2024年,我们可以处于领先地位”。

包括美林美银等在内的机构则预测,至2025年,特斯拉在美国新能源市场的地位可能会被通用和福特超越。他们的理由,是过去十多年里,特斯拉并未遇到过激烈的市场竞争,产品线更迭也不够快。

庞大的产品规模和完备的产业链基础,是常年霸占销量榜的传统车企们的核心竞争力。特斯拉遭遇产能掣肘,说明它的供应链仍然很脆弱。

更何况,在电池技术、材料研发等汽车技术不断更迭的当下,即便是先行者马斯克也不敢打包票,特斯拉的技术路线就是未来新能源世界的主流。

在特斯拉19年历史上,曾经多次身处困境,今年上半年甚至全年从王座跌落,对特斯拉而言并非生死存亡的危机,但马斯克一定会有挫败感。

想想过去两年的他是多么风光。2021年PK掉贝佐斯,登顶全球首富,特斯拉市值攀上8.6万亿人民币,与苹果、微软、谷歌等比肩;还一边发射火箭,一边收购推特,杰克船长和海后的诽谤案里也有他。

转眼间,特斯拉就跌落神坛,陷入麻烦。裁员、强制员工坐班、产能受限,风波接踵而至。

在百年汽车工业史里,弯道超车的故事并不罕见。未来3-5年里,新老势力的交锋、市场的深度洗牌,属于新能源汽车的故事才刚刚提笔。

而要成为真正的王者,马斯克、王传福们需要的不仅仅是光环、销量,更是技术革新和对产业链的掌控。

毕竟,没有谁可以一帆风顺,永踞王座,哪怕他是马斯克。

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